Volo Ryanair FR-2899 da Venezia a Manchester, concluse le indagini sul grave incidente nei pressi di Londra il 24 aprile 2025

Un Boeing 737-8 MAX della Ryanair, registrato EI-HEZ, in servizio sul volo FR-2899 da Venezia a Manchester con 191 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio, si trovava a circa 120 miglia nautiche a sud-est di Londra Stansted, quando l'equipaggio decise di dirottare su Stansted a causa di una perdita di carburante, senza tuttavia spegnere il motore interessato. L'aereo atterrò in sicurezza sulla pista 04 di Stansted circa 30 minuti dopo aver lasciato rotta FL380. Oggi, 9 aprile 2026, l'AAIB (Air Accidents Investigation Branch) ha pubblicato il suo rapporto finale, concludendo che le probabili cause del grave incidente furono le seguenti: “Nel completare il bilanciamento del carburante a memoria, i piloti non considerarono la possibilità di una perdita di carburante, ritardando la diagnosi del problema. Una volta confermata la perdita, decisero di non completare interamente la checklist anomala, che prevedeva lo spegnimento del motore interessato. Il successivo utilizzo dell'inversore di spinta in fase di atterraggio aumentò il potenziale rischio di incendio a causa della dispersione di vapori di carburante attorno alle parti calde del motore.

L'AAIB ha analizzato: Squilibrio del carburante: “Una volta raggiunta la quota di crociera, il comandante ha notato uno squilibrio del carburante durante un controllo e ha deciso di bilanciarlo prima che venisse visualizzato un allarme di squilibrio. I piloti hanno completato il bilanciamento del carburante a memoria, ignorando l'indicazione all'inizio della procedura supplementare FCOM "Bilanciamento del carburante" di considerare una possibile perdita di carburante. Ciò ha ritardato l'inizio del processo diagnostico fino a quando non è stato notato un secondo squilibrio, circa 35 minuti dopo l'inizio della crociera. Boeing, in osservanza della "checklist" della procedura dei voli, incoraggia l'uso del criterio supplementare FCOM "Bilanciamento del carburante" con un buon coordinamento dell'equipaggio per ridurre la possibilità di errori. Le linee guida FCOM sull'uso delle procedure supplementari danno al comandante la facoltà di eseguire la procedura a memoria, rivedendola prima di eseguirla, oppure di utilizzarla come checklist. Se utilizzata come checklist, è meno probabile che si verifichino omissioni o errori e, in questo caso, è probabile che i piloti avrebbero avuto l'opportunità di diagnosticare una perdita di carburante al primo rilevamento dello squilibrio, circa sette minuti dopo l'inizio della crociera.

Perdita di carburante: “Quando lo squilibrio del carburante è stato affrontato per la seconda volta in volo, il comandante ha attivato la checklist anomala "IMBAL" del QRH, sebbene non vi fosse alcun allarme di squilibrio. Si sospettava una perdita di carburante, il che ha portato all'attivazione della checklist anomala "Fuel Leak Engine" del QRH. I piloti hanno confermato la perdita di carburante dal motore, ma hanno deciso di non proseguire con la checklist anomala, che li avrebbe portati a spegnere il motore interessato, poiché hanno ritenuto che la velocità di perdita fosse solo marginalmente superiore al valore di soglia indicato nel QRH. Le indicazioni contenute nel FCTM non hanno fatto parte del loro processo decisionale. Gli inversori di spinta sono stati azionati per circa sei secondi durante l'atterraggio. Con il carburante che ancora fuoriusciva intorno al motore destro, l'utilizzo degli inversori di spinta avrebbe disperso i vapori di carburante intorno alle parti calde del motore, aumentando il rischio di incendio”.

Dunque, rileva Giovanni D'Agata, presidente dello “Sportello dei Diritti”. le indagini delle Agenzie per la sicurezza dei voli, spesso evidenziano l'importanza del rigoroso rispetto delle checklist operative per prevenire incidenti, tra cui questa del volo da Venezia a Manchester che non ha subito conseguenze tragiche nonostante situazioni di emergenza grave.